Célébrons 85 ans de vol

À la fin des années 1920, les représentants de la ville de Toronto et le ministère fédéral des Transports entament des discussions en vue de décider d’un emplacement approprié pour un grand aéroport citadin.

Dans les années 1930, l’industrie de l’aviation connaît une croissance rapide, alors que les avions sont devenus un moyen de transport courant pour les passagers et les marchandises. L’île de Toronto semble être un emplacement logique pour un aéroport municipal; il permettrait de relier les passagers et les marchandises rapidement à Toronto ainsi que d’accueillir les hydravions, étant donné la proximité du lac Ontario.

Dans le cadre du New Deal canadien du premier ministre R.B. Bennett en 1935, un projet de travaux publics est entamé pour construire un tunnel de 2 000 pieds entre le pied de la rue Bathurst, sous le Western Gap, et l’île. Après avoir assuré l’accès des véhicules à l’île, on pourrait peu après construire l’aéroport.

Le 8 août 1935, le conseil municipal approuve les projets de tunnel et d’aéroport.

Peu après le début de la construction du tunnel reliant l’île à la partie continentale, sous le Western Gap, une élection fédérale et un changement dans la direction politique retardent la réalisation du projet et entraînent finalement son annulation. En août 1936, le grand trou creusé par les Travaux publics est rempli.

En dépit des revers, la Ville de Toronto n’abandonne pas ses plans de construction d’un aéroport. Le 18 novembre 1937, la Ville met sur pied un comité consultatif sur l’aéroport, dirigé par William « Billy » Bishop, as de l’aviation durant la Première Guerre mondiale. Ce comité est chargé d’examiner les endroits où un aéroport municipal pourrait être construit à Toronto.

9 juillet 1937 : Le conseil municipal de Toronto approuve les travaux sur le site de l’aéroport de l’île

Ce jour-là, le conseil municipal de Toronto, conseillé par le ministère fédéral des Transports, donne son approbation pour utiliser le site du chenal ouest des îles de Toronto en vue d’y aménager une base combinée pour avions et hydravions. Les travaux sur le site débutent au cours de la même année.

Le saviez-vous?

À cette même date, le conseil municipal donne son approbation pour construire un aéroport à Malton, qui est aujourd’hui l’Aéroport international Toronto Pearson.

En 1937, le premier traversier à offrir un service pour franchir le Western Gap est chargé de transporter les travailleurs et les fournitures au moment où les travaux de construction débutent sur le site qui deviendra l’Aéroport Billy Bishop de Toronto.

Au printemps 1939, le bâtiment administratif de l’aéroport, communément appelé « terminal A », est conçu et construit par la commission portuaire de Toronto (prédécesseur de PortsToronto) – son jumeau est bâti à Malton (aujourd’hui l’Aéroport international Toronto Pearson) la même année. Le terminal A a servi d’aérogare de 1939 à 2010, jusqu’à ce que le bâtiment soit déplacé du côté sud de la piste de l’aéroport.

Le saviez-vous?
Le premier bâtiment de l’aéroport de l’île utilisé comme aérogare de passagers avait un jumeau. L’aéroport Malton, construit par la commission portuaire de Toronto à la fin des années 1930, est initialement prévu comme solution de rechange à l’aéroport du centre-ville sur l’île; il comprend deux pistes à surface dure, une piste d’atterrissage gazonnée et une aérogare adaptée.

Le premier atterrissage d’avion à l’aéroport Malton a lieu le 29 août 1939. L’aéroport est vendu au ministère fédéral des Transports en 1958, puis rebaptisé Aéroport international de Toronto en 1960. Avant 1960, l’aéroport Malton est détenu et exploité par les Commissaires du havre de Toronto.

En prévision d’une visite du roi George VI et de la reine Elizabeth au printemps 1939, l’aéroport est inauguré officiellement comme l’aéroport de l’île Port George VI. Toutefois, au début de l’exploitation, c’est le nom « aéroport de l’île de Toronto » qui est le plus couramment utilisé.

1938 : Ouverture de la base pour hydravions
En 1938, l’exploitation de la base pour hydravions débute à l’aéroport de l’île.

Le premier avion à avoir atterri au nouvel aéroport de l’île – le 4 février 1939 – était un Stinson Reliant SR-9F piloté par H.F. McLean, de Montréal. Harry Falconer McLean (18 février 1881–avril 1961) était un entrepreneur du chemin de fer canadien et un philanthrope excentrique. Il a joué un rôle prépondérant dans la construction d’une grande partie des voies ferrées transcanadiennes, et a fini par devenir président de la Dominion Atlantic Railway Company. Entre 1920 et 1940, ce personnage bien connu des historiens du chemin de fer a mené à bien de nombreux projets de construction de grande envergure dans l’est du Canada et au Manitoba. McLean a érigé, pour huit de ses projets, un monument comprenant des plaques de bronze coulé sur lesquelles figurent les vers du poème The Sons of Martha écrit par Rudyard Kipling. Ces monuments ont été érigés pour rendre hommage aux travailleurs, en particulier à ceux qui ont perdu la vie au cours de la réalisation de ces projets.

Le saviez-vous? H.F. McLean possédait trois avions : CF-BGJ Stinson SR-9F Reliant (à droite), CF-BFD D17S Staggerwing Beech (à gauche) et CF-AZO Waco ZQC-6 Custom.

Le premier traversier de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto est construit par la commission portuaire de Toronto (maintenant PortsToronto) et peut transporter jusqu’à 48 passagers vers l’aéroport récemment achevé. Le traversier est tiré au moyen d’une paire de câbles-chaînes pour franchir le Western Gap, au départ et à destination de l’aéroport. Utilisé pendant 25 ans, le transbordeur à câble était souvent employé dans des conditions de glace pour transporter les résidents de l’île de Toronto au départ et à destination de la partie continentale.

Le premier vol commercial de passagers à destination de l’aéroport a lieu le 8 septembre 1939. Il s’agit d’un vol affrété à bord duquel se trouvent le trompettiste Tommy Dorsey et les membres de son orchestre de swing qui viennent à Toronto pour une représentation de deux jours à l’Exposition nationale canadienne.

Le saviez-vous?
C’est la première fois que tous les membres du groupe voyagent en avion. Ils soulignent l’occasion en jouant quelques chansons à l’aéroport.

« Aucune autre ville sur le continent ne possède d’installations aéroportuaires aussi formidables que celles de Toronto. » -C.R. Smith, président d’American Airlines (passager du premier vol commercial de passagers et du premier vol d’un avion de ligne commercial des États-Unis à destination de Toronto)

Après la déclaration de guerre en septembre 1939, les activités de l’aéroport sont réorientées, alors que l’aviation civile connaît une baisse et que les opérations militaires sont mises sur pied à l’aéroport de l’île. De 1939 à 1943, l’aéroport devient un centre de formation pour l’Aviation royale norvégienne, et des casernes sont construites au pied de la rue Bathurst, sur la partie continentale.

L’Aviation royale norvégienne continue d’utiliser l’aéroport, surtout pour la réparation et la révision de ses appareils. Toutefois, les activités militaires sont en grande partie menées par l’Aviation royale canadienne (ARC). Au début de 1943, les installations de formation de la « Petite Norvège » sont transférées à l’ARC. Ce camp est maintenant connu sous le nom de camp Lakeside.

En 1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’Aviation royale canadienne cesse ses activités à l’aéroport de l’île, et on y reprend les vols civils. En 1946, diverses activités civiles sont mises sur pied à l’aéroport, notamment celles d’écoles de pilotage, d’affréteurs et d’un atelier de réparation d’appareils.

Le saviez-vous?
En 1951, un total de 132 pilotes privés obtiennent leur diplôme du centre d’instruction en aviation à l’aéroport de l’île.

Le 19 septembre 1953, le ministère des Transports établit le contrôle de la circulation aérienne à l’aide des repères visuels. Le 5 décembre, l’installation de l’équipement est terminée, et la tour de l’île est officiellement inaugurée par Allan A. Lamport, maire de Toronto à l’époque. En 1956, l’Aéroport Billy Bishop de Toronto gagne en popularité; les avions qui décollent de l’île et qui y atterrissent accueillent un nombre record de 130 000 passagers par année.

De 1958 à 1962, un projet d’amélioration et d’agrandissement est mené à l’aéroport. Le remblai provenant des activités de dragage dans le chenal ouest est déposé sur les côtés est et ouest de l’aéroport pour permettre un prolongement de la piste de 4 000 pieds. Des améliorations aéroportuaires, notamment un nouveau hangar, la nouvelle piste et des feux d’atterrissage de nuit, sont également effectuées.

Une station d’observation météorologique officielle est mise sur pied à l’aéroport par le ministère des Transports. Elle fournit aux pilotes des installations de breffage sur place et aux employés de l’aéroport, un système d’alerte rapide pour les aider à protéger les appareils contre les mauvaises conditions météorologiques et les forts vents.

Un nouvel éclairage est installé pour permettre les vols de nuit. Le 15 avril 1963, on commence à effectuer des vols de nuit à l’aéroport, qui ferme maintenant à minuit plutôt qu’une demi-heure avant le coucher du soleil.

Le saviez-vous?
Le nouvel éclairage permet d’utiliser l’aéroport pour des vols de nuit pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale.

Le transbordeur à câble de l’aéroport est mis hors service au début des années 1960 et est remplacé par le remorqueur Thomas Langton. Au cœur de l’hiver, dans les cas où la rampe inclinée de traversier est recouverte de glace, le remorqueur Langton est attaché à un véhicule et tiré vers une paroi latérale pour laisser monter et descendre les passagers.

Le traversier Maple City prend le relais des opérations de transbordement en 1965, transportant jusqu’à 40 passagers et six voitures au départ et à destination de l’aéroport. Bien qu’il ne soit plus en service aujourd’hui, il est conservé en tant qu’unité de réserve.

Avion de la compagnie aérienne Austin Airways Ltd. Basée à Timmins, en Ontario, Austin Airways est fondée en 1934 et joue un rôle important dans l’ouverture du nord de l’Ontario au monde des affaires. En 1987, elle intègre la compagnie aérienne Air Ontario, qui sera par la suite rattachée au transporteur faisant aujourd’hui affaires sous le nom d’Air Canada Jazz.

Le 2 février 1952, Margaret Dunseith commence à travailler à la tour de contrôle de l’aéroport de l’île de Toronto. Elle a amorcé sa carrière dans l’aviation au cours de la Seconde Guerre mondiale en tant qu’aide-contrôleuse de la circulation aérienne. En 1972, elle est l’une des premières femmes au Canada à se qualifier en tant que contrôleuse de la circulation aérienne. Elle est fidèle au poste à l’aéroport de l’île jusqu’à sa retraite en 1980.

En 1973, un système d’atterrissage aux instruments pour les avions à décollage et atterrissage courts (ADAC) est testé avec succès à l’aéroport de l’île.

En 1975, l’aéroport de l’île sert de base pour Olga, un hélicoptère-grue Sikorsky S-64 utilisé pour démonter la grue de la nouvelle Tour CN.

La mise en place du béton est achevée en 1974, après quoi les dernières étapes de la construction de la tour la plus élevée au monde sont sur le point de débuter (la plus haute structure autoportante du monde de 1975 à 2007; la plus haute structure autoportante de l’hémisphère ouest). L’antenne de diffusion en acier est la dernière chose à ajouter à la Tour. D’une longueur de 335 pieds, cette antenne comporte 44 sections, dont la plus lourde pèse 8 tonnes.

Avant de pouvoir soulever l’antenne, cependant, il faut d’abord démonter la grue géante qui, pendant quatre ans, a servi en permanence à la construction de la Tour.

Pour effectuer toutes ces manœuvres, on fait venir à Toronto « Olga », un hélicoptère Sikorsky de 10 tonnes utilisé principalement dans le levage industriel. Durant la première manœuvre, on frôle la tragédie.

Au moment où Olga retire la première pièce de la flèche, la grue vacille, causant ainsi la torsion et le blocage des boulons de support. L’hélicoptère se trouve donc en vol stationnaire à environ 1 500 pieds d’altitude, pratiquement attaché à la Tour, avec une réserve de carburant équivalant à 50 minutes de vol (en principe, l’opération ne devait durer que 12 minutes). Impossible de dégager la grue, car son opérateur est encore dans la cabine. Les métallos se précipitent pour brûler et défaire les boulons, ce qui permet finalement de détacher la grue de la Tour. À son atterrissage, Olga a une réserve de carburant équivalant à environ 14 minutes de vol. Après avoir ainsi frôlé le danger, Olga accomplit le reste de son travail de façon impeccable. Chaque fois qu’un segment de l’antenne est levé, les ouvriers se hissent jusqu’au sommet pour guider la nouvelle partie, puis la boulonner. Tout ce travail est effectué sur une section de la Tour qui n’a que cinq pieds de diamètre, par grands vents et à des températures glaciales. Plus de trois semaines plus tard, le 2 avril 1975, l’ouvrier grimpeur Paul Mitchell fixe la dernière partie de l’antenne. Il danse même la gigue pour célébrer l’événement, à 1 815 pieds au-dessus du sol.

L’aéroport de l’île de Toronto célèbre son 50e anniversaire. La même année, la nouvelle tour de contrôle de l’aéroport de l’île est officiellement baptisée sous le nom de Margaret R. Dunseith, à la mémoire de la première femme contrôleuse de la circulation aérienne au Canada.

Le saviez-vous?
Le 30 juin 1983, l’entente tripartite, qui régira le fonctionnement de l’aéroport de l’île de Toronto pour les 50 prochaines années, est signée par le gouvernement du Canada, la Ville de Toronto et la commission portuaire de Toronto (aujourd’hui PortsToronto).

En 1990, l’aéroport de l’île de Toronto devient l’Aéroport du centre-ville de Toronto (ACVT).

1999 : Administration portuaire de Toronto

En 2006, le traversier David Hornell est mis en service pour remplacer le Maple City, traversier vieillissant utilisé depuis 1951. Le traversier David Hornell transporte 150 passagers sur son pont supérieur et 20 véhicules sur son pont inférieur. Encore aujourd’hui, le David Hornell sert de traversier de réserve à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto.

En 2006, Porter Airlines, tout comme Air Canada, commence à assurer des vols au départ de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto. Aujourd’hui, des vols sont assurés pour plus de 20 destinations au Canada et aux États-Unis.

Lors de son assemblée annuelle, le 3 septembre 2009, l’Administration portuaire de Toronto annonce qu’elle renommera l’aéroport en l’honneur de William Avery « Billy » Bishop, as de l’aviation durant la Première Guerre mondiale et récipiendaire de la Croix de Victoria.

Le saviez-vous?
La même année, l’Administration portuaire de Toronto choisit d’utiliser de l’énergie entièrement renouvelable fournie par Bullfrog Power pour toutes ses opérations, notamment à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto.

L’année 2010 marque le début des travaux de construction du tunnel piétonnier de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto. Un nouveau traversier, le Marilyn Bell, est mis en service le 22 janvier de la même année. Le terminal A, en service depuis 1939, est désaffecté, et la nouvelle aérogare de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto est ouverte.

Le saviez-vous?
Cette année-là, l’Aéroport Billy Bishop de Toronto accueille 1,2 million de passagers, une augmentation de plus de 48 % par rapport à l’année précédente.

Le Marilyn Bell I est entré en service en janvier 2010. À l’issue d’un concours en ligne dans le cadre duquel les voyageurs et les résidents de Toronto avaient été appelés à voter, il a été décidé que le navire porterait le nom de la légendaire sportive canadienne Marylin Bell. Cette dernière n’avait que 16 ans lorsqu’elle devint, en 1954, la première personne à avoir traversé le lac Ontario à la nage. Par la suite, elle se distingua également en devenant la plus jeune personne à avoir effectué à la nage la traversée de la Manche et du détroit Juan de Fuca.

En 2018, le traversier Marilyn Bell a été modernisé de façon à ce qu’il puisse fonctionner au biodiésel. En 2019, l’Aéroport Billy Bishop de Toronto a annoncé son intention de le transformer en traversier électrique. Le navire a donc été débarrassé de ses génératrices et moteurs diésel en 2021 afin de faire de la place pour le nouveau système d’alimentation et de propulsion électrique et pour une série de batteries au lithium-ion alimentées en électricité 100 % renouvelable fournie par Bullfrog Power.

En décembre 2021, le Marilyn Bell est devenu le premier traversier au Canada à être équipé d’un système d’alimentation et de propulsion à émissions nulles dont les composants n’ont pas besoin de diésel pour fonctionner. Depuis sa transformation, le navire n’utilise plus que de l’électricité propre fournie par Bullfrog Power et provenant d’installations éoliennes et solaires : il ne génère donc plus d’émissions de gaz à effet de serre, ce qui devrait se traduire par une réduction d’environ 530 tonnes des émissions annuelles directes de l’aéroport.

En 2010, PortsToronto conclut un partenariat avec Bullfrog Power dans le but d’utiliser exclusivement de l’énergie renouvelable pour toutes ses activités – y compris celles de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto. Cette entente a été renouvelée en 2022 et, aujourd’hui encore, l’Aéroport Billy Bishop de Toronto reste le seul aéroport canadien à fonctionner uniquement à l’électricité renouvelable.

Depuis qu’il a rejoint la communauté des clients de Bullfrog Power, l’Aéroport Billy Bishop de Toronto a évité le rejet de plus de 19 197 tonnes de CO2 – soit l’équivalent de ce que génère la consommation de 8 139 213 litres d’essence. Cela équivaut à retirer de la circulation 4 166 voitures pendant un an, ou à éviter la mise en décharge de plus de 6 527 tonnes de déchets. Cela correspond aussi à la quantité de carbone piégée par environ 9 323 hectares de forêt en un an.

L’Administration portuaire de Toronto installe une barrière antibruit à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto en 2012. La barrière de 93 mètres de longueur et de 6 mètres de hauteur atténue le bruit des aéronefs pour les résidents de la communauté voisine.

L’excavation du tunnel piétonnier est achevée en octobre 2013; elle est suivie de l’étanchéisation et du renforcement de l’acier et du béton.

L’Aéroport Billy Bishop de Toronto lance WebTrak, qui représente une avancée importante dans la stratégie de gestion du bruit de l’aéroport. WebTrak est un service en ligne qui permet aux gens de repérer et de suivre des avions à l’écran de leur ordinateur et de recevoir de l’information, y compris le type d’aéronef, la destination et le point de départ.

En 2015, le tunnel piétonnier menant à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto est officiellement ouvert. Accessible à la base de la rue Bathurst, il se trouve à une profondeur de 10 niveaux sous le Western Gap. Il faut six minutes pour traverser le tunnel à pied. Cet accès contribue grandement à l’amélioration du mouvement des passagers. Plus de 90 % des voyageurs choisissent d’emprunter le tunnel piétonnier. Le saviez-vous? En 2015, l’Administration portuaire de Toronto change de nom et mène ses activités sous le nom de PortsToronto.

En 2016, l’Aéroport Billy Bishop de Toronto entreprend la réalisation d’un important programme triennal de réhabilitation du terrain d’aviation visant à remplacer les infrastructures vieillissantes, dont l’éclairage et le pavage pour les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic de l’aéroport.

L’année est également marquée par l’achèvement et l’ouverture officielle de l’enceinte entourant la zone où ont lieu les points fixes au sol. Cet espace, le deuxième du genre au Canada seulement, permet de réduire l’impact sonore des points fixes.

En juin 2023, PortsToronto – qui possède et exploite l’Aéroport Billy Bishop de Toronto – a confirmé qu’une installation de prédédouanement du Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (USCBP) allait être construite dans son aéroport, et que cette installation devrait être opérationnelle à compter de 2025.

Il faudra entre 18 et 24 mois pour mener les travaux à bien. Une fois terminée, l’installation offrira aux passagers de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto la possibilité de passer la douane à Toronto plutôt qu’à leur arrivée dans un aéroport des États-Unis. Cette installation de prédédouanement ouvrira également l’accès à de nouveaux marchés américains, car elle permettra aux Canadiens d’atterrir dans de petits aéroports des États-Unis ne proposant pas encore de service de l’USCBP. Nos compagnies aériennes devraient par conséquent être en mesure de proposer au départ de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto au moins 20 nouvelles destinations aux États-Unis.

Représentation artistique